（2012—2017年）是抱团取暖期，金融危机后海运贸易低迷，班轮船司再次选择兼并重组，如P3联盟的筹建和2M联盟的成立。第四阶段（2017—2024年）合作共赢期，2M联盟继续携手合作，O3联盟与CKYHE联盟兼并重组为海洋联盟（OA），THE联盟也逐渐发展壮大，覆盖全球主要贸易航线，班轮联盟在这一阶段实现了更广泛的整合，形成了更加稳定和高效的运营模式。 2025年，班轮联盟格局继续演变，联盟重构的新篇章开启。由马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）组成的双子星联盟（Gemini Cooperation）于2025年2月1日正式开始运营，该联盟计划投入340艘船舶（约370万TEU运力），运营29条干线和28条区域穿梭航线。双子星联盟的目标是实现超过90%的准班率，并预计在2025年6月全面实现新的船期表运营。而原先与马士基（Maersk）同为2M联盟的地中海航运（MSC），作为全球运力第一的公司，选择独立运营，将与Premier联盟在亚洲—北欧/地中海航线上进行舱位互换合作。 原THE Alliance的韩新海运（HMM）、日本海洋网联船务（ONE）和阳明海运（Yang Ming）在赫伯罗特（Hapag-Lloyd）退出后，组成新的联盟“Premier Alliance”（PA）。成立于2017年的海洋联盟（Ocean Alliance）最为稳定，宣布将当前的合作延长至2032年，其成员包括法国达飞轮船（CMA CGM）、中远海运（COSCO）、长荣海运（Evergreen Marine Corporation，EMC）和东方海外（OOCL）。 新航运联盟带来最直接的变化就是运输网络,这与各公司经营理念息息相关。以马士基为代表的公司更注重物流业务，其与赫伯罗特组成的双子星联盟将主要采取“枢纽-辐射网络”（Hub and Spoke）的方案，即减少主干航线的挂靠港，增加支线航线，以提高海运服务的可靠性，提升运营效率。MSC则更注重传统海运业务而不断扩张运力，采取完全相悖的发展策略，MSC与Premier Alliance/Zim在欧地航线/跨太平洋航线上的VSA合作更多采用直航的“Direct Port Calls”网络，力争实现更多港口的直挂，形成更为紧密的航线网络。 两种航线网络在运力投放、准班率和减碳等方面各有优劣。相对来说，货主偏好时效性稳定性更好、货物损耗风险更少的直挂模式。在2025年的长协谈判中，原马士基和赫伯罗特的部分货主为避免转运模式，或转向选择其余两家联盟。而货主接受度减弱，将推动双子星联盟在即期市场采用更为激进的报价策略来完成揽货目标。 联盟的重组改变班轮公司市场份额，直接影响整体的集中度。Alphaliner统计的数据显示，2M联盟解体后，海洋联盟（OA）因没有成员变动而份额不变，凭借500万TEU以上的运力，占据市场第一，市场份额为28.5%；双子星联盟运力达340万TEU，以21.9%的市场份额占据市场第二，重点增加亚欧航线大船投放；单飞的MSC与双子星联盟市场份额大致相当，市场份额为20.57%，在欧线增加大型集装箱船；新的Premier联盟成为最小的联盟，运力约为300万TEU，市场份额为11.6%，减少小船投放，增加大船。2025年，全球集装箱船队运力预计增长4.5%，新船交付量下降，拆解量大幅增长。各联盟通过调整运力部署，优化航线和服务，以应对市场变化和竞争挑战。 表为全球班轮公司运力排名（2025年2月） 新联盟的形成标志着全球集装箱航运市场进入一个新的竞争阶段。未来，联盟间的合作与竞争将继续影响市场格局。部分客户可能因双子星联盟的转运模式，转向选择其他联盟。这种客户流动促使各联盟采用更激进的报价策略，市场竞争加剧，运价波动或超出预期，成为2025年集运市场的一大不确定性因素。（作者单位：新纪元期货） 来源：期货日报网lg...
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